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Viernes
24 de septiembre de 2004
El eterno problema de los astilleros
Por
Alberto Miguel Arruti
(Madrid)
La crisis empieza en 1973, cuando los contratos de nuevos buques cayeron
en picado. Once años más tarde, en 1984, el Gobierno, en
aquel momento en manos del partido socialista, acometió la reconversión
del sector naval. Desde aquella fecha, veinte años han transcurrido
y la dimensión del empleo se ha quedado en la cuarta parte de lo
que fue entonces.
Las causas de todo esto, las que se expusieron entonces y las que se dicen
ahora son más o menos las mismas: exceso de capacidad, ausencia
de tecnología propia, inadaptación ante las nuevas exigencias
del mercado, etc. Hoy podríamos añadir la competencia feroz
de determinados países de Extremo Oriente, como Japón y
China y la competencia, en muchos casos desleal, de Corea del Sur. Aquí
la práctica del "dumping" es ya una costumbre, mientras
que la Organización Mundial de Comercio (OMC) no parece darse por
enterada. Al menos, de una manera eficaz. Y España, que fue la
tercera potencia mundial en construcción naval, se encuentra ahora
en esta penosa situación. Pero los tiempos pasan y no siempre para
mejor.
Además, la experiencia enseña que la sola reducción
de capacidad no garantiza la supervivencia de las empresas en este sector.
Como trasfonde de esta difícil situación, las palabras del
presidente del Gobierno, Rodríguez Zapatero, prometiendo un desenlace
justo y conveniente. Pero, probablemente, estas palabras no representen
nada más que buenos deseos. Porque los hechos son tozudos y no
bastan ni las buenas intenciones, ni los buenos deseos. Por si todo esto
fuese poco, como es sabido, en 1986 España ingresó en la
entonces Comunidad Económica Europea, hoy UE.
Y la Unión impuso sus criterios, que consisten en promover la libre
competencia y, en consecuencia, prohibir en líneas generales las
posibles ayudas del Estado. Por aquello de que "mal de muchos, consuelo
de tontos", conviene advertir que la crisis de los astilleros no
sólo es española, sino también europea. Quizás,
una posible solución podría consistir en la creación
de un gigante comunitario en la construcción naval. El pasado mayo
se fusionaron los astilleros de Thissen-Krupp con HDW, dos de los grandes
europeos. Fue en el año 2000 cuando se fusionó la antigua
Astilleros Españoles (AESA) con los astilleros militares de Bazán.
En aquel momento, estos últimos eran rentables y AESA había
ya perdido 5.000 millones de euros en 20 años.
En aquel momento, el Gobierno creó Izar con un plan, que contemplaba
una inversión de 733 millones de euros en cinco años y la
entrada en beneficios en 2.003. Ahora, se ha constituido una nueva sociedad,
New Izar, para deshacer lo que se hizo en 2000. Esta empresa gestionará
los astilleros de Ferrol, Cartagena, Puerto Real y Cádiz, que son
los más rentables. Los restantes, Fene, Juliana, Sestao, Sevilla,
San Fernando y Manises permanecerán en la antigua Izar y deberán
buscar capital privado para sobrevivir. Parece que algunas entidades bancarias
han mostrado interés en estos astilleros. De no encontrarse comprador,
el fantasma del cierre se cierne sobre ellos.
En los años 60, España era una potencia en la construcción
naval. Pero hay que tener presente que los salarios eran en nuestro país
mucho más bajos que en los posibles competidores y además,
se contaba con las ayudas públicas, que se han dado hasta la fecha,
como lo prueban los recientes problemas que, en este sentido, ha tenido
España con Bruselas.
ESP
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