Las grandes aerolíneas de EEUU tienen problemas muy serios para asegurarse una cuota consistente en su mercado doméstico. Las compañías de “bajo coste” están ya perfectamente instaladas y las diferencias de precio, a veces mayores al 50%, parecen estar decidiendo esta lucha a favor de quienes son capaces de presentar las ofertas más baratas. Por eso han puesto sus esperanzas en los vuelos internacionales.

En este contexto, tanto Northwest, como Delta (las dos últimas en declararse en bancarrota) han optado por recortar en un 20% el volumen y la frecuencia de los vuelos domésticos. Prefieren utilizar sus efectivos en ampliar las líneas internacionales, hasta un 25% más.

Sobre todo aquellas en las que sus competidores no han podido o no han querido instalarse. Y, al menos de momento, la estrategia parece poder funcionar. De hecho, en los comunicados de bancarrota ya se especificaba que la recuperación de estas compañías iba a depender en gran medida de la capacidad que demostraran para conseguir aumentar los ingresos que provienen de los vuelos internacionales.

La tendencia tuvo su origen en el giro estratégico en estas linea que imprimieron a su negocio los gestores de United Airlines. Antes, esta aerolínea sólo conseguía un tercio de sus ingresos totales explotando el negocio de sus líneas internacionales. Ahora este capítulo ya supone un 50% de las ganancias.

Aunque no todos los mercados son igual de lucrativos, ni fáciles de explotar. Europa, donde las reglas de seguridad e interconexión están más estandarizadas, es probablemente el mercado más interesante. Aunque otros como Asia, y especialmente China, a pesar de las dificultades operativas que, hoy por hoy, plantean acumulan un potencial de crecimiento mucho mayor y hacen casi indispensable para estas compañías el ir tomando posiciones previas a la esperada explosión del negocio.

Un desarrollo en el que la capacidad de la política exterior estadounidense de abrir nuevas vías es tan fundamental como la necesidad de ofrecer un buen servicio a precios competitivos. Y esta circuntancia diplomática, junto a la necesidad de disponer de aviones de gran potencia y capacidad es la que, según algunos analistas, mantienen por ahora vetadas las líneas internacionales a las compañías de bajo coste. Sin embargo, esa indiscutible ventaja está ahora matizada por la dura competencia que las empresas en bancarrota o con dificultades están obligadas a desarrollar entre sí. Y por el irresistible aumento de los precios del barril de petróleo que amenazan con provocar nuevas subidas de tarifas. Parece claro que aún falta algún tiempo para que este negocio supere las incertidumbres actuales. Siempre que no aparezcan otras nuevas. Y en la récamara, la amenaza del surgimiento de nuevas grandes, como Virgin, que parecerían capaces de rentabilizar su pasado en la categoría “bajo coste”, con ofertas de nuevas rutas, servicios y coberturas, propias de las empresas tradicionales.